Työttömyys ei ollut vaihtoehto Juha Nyströmille. Kotikontujen sijaan työmaa löytyy Euroopan valtateiltä.
Moni Nyströmin ikäkollega on heittänyt työllistymisen suhteen hanskat naulaan jo aikapäiviä sitten. Reilun 20 vuoden ajan Euroopan teitä ajellut mies halusi kuitenkin jotain muuta kuin poltella piippua Moilalantien varrella sijaitsevan omakotitalonsa pihalla. Viime ja toissa vuonna Nyström päivitti osaamistaan raskaan kaluston pykäläviidakossa. Sen tuloksena taskussa on
11 eri korttia ja pätevyyttä, joiden kanssa ei jää pulaan edes muodollisesti.
– Onhan tämä byrokratia viety aivan äärimmilleen, mutta tehdään niin kuin käsketään, 63-vuotias mies toteaa iloisesti.
Ja pätevyyksistä on ollut toden totta hyötyäkin. Mutta mennäänpä ensin perusasioihin. Nyström ohjailee 2,5 kuukauden pätkissä mänttäläisen Kuljetusliike Eklöfin puoliperävaunullista rekkaa Keski-Euroopassa. Pääroolissa on Uuteenkaupunkiin tuotavat A-sarjan Mercedes-Benzin osat.
Osia ajetaan saksalaisten alihankkijoiden lisäksi Espanjasta, Ranskasta, Monacosta, Italiasta, Sveitsistä, Itävallasta ja Puolasta maaterminaaleihin, jotka sijaitsevat Saksan Mannheimissa ja Ludwigshafenissa. Sieltä osat jatkavat matkaansa trailereissa junakyydin voimin Travemunden satamaan. Merimatka hoituu kolmen rahtialuksen turvin Suomen ainoalle autotehtaalle. Urakan päätteeksi kutsuu kotimaa muutaman viikon ajaksi, kunnes alkaa taas uusi työrupeama.
Rekan koppi tulee melkoisen tutuksi, sillä ohjaamo toimii niin makuuhuoneena kuin keittiönäkin. Ateriat valmistuvat mikroaaltouunissa ja jääkaapissa saa ruoat säilymään. Kahvinkeitin on päällä joka päivä. Eläminen on ruoan suhteen edullisempaa kuin kotimaassa. Rahaa ruokaan menee noin 50 euroa viikossa, vaikka syöminen tapahtuu osin ulkona. Muita kustannuksia ei kopissa asujalla ole, mahdolliset yöpymiset vartioiduilla alueilla maksaa työnantaja.
– Salaattiannokset maksavat Saksassa kaupasta ostettuna alle kaksi euroa, kun Suomessa vastaavasta saa pulittaa lähes vitosen, Nyström ihmettelee hintaeroa.
Maaterminaalissa kuljetusliikkeellä on toki omat sosiaalitilat punttisaleineen ja hygieniatiloineen, mutta yksityisyyttä saa vain auton ohjaamossa verhon takana. Yhteydenpito Suomeen hoituu saksalaisen halpakaupan nettiliittymän kautta edullisesti. Uutiset ja puhelut hoituvat kaikki internetin välityksellä. Ystävät eivät täten ole nykytekniikan ansiosta enää niin kaukana kuin aiemmin.
Euroopassa ajaminen on Nyströmin mukaan muuttunut vuosikymmenien saatossa paljon.
– Liikenne on vaarallisempaa, autojen määrä on kasvanut ja ruuhkat kiristävät isojen kaupunkien liepeillä ihmisten pinnaa. Se näkyy liikenteessä päättöminä riskinottoina vähän joka puolella, kokenut rekkamies huolehtii.
Ajaminen on suomalaiseen tiestöön tottuneelle osittain erilaista. Vuoristoiset ja mäkiset reitit asettavat omat haasteensa vilkkaan liikenteen ohella. Liukkautta ei samalla tavalla ole, vaikka tammi- ja helmikuu olivat talviset myös Keski-Euroopassa.
– Nyt olikin kunnon talvikeliä aina Pohjois-Espanjaa myöten. Nestemäistä suolaa kylvetään teille todella paljon. Autojen kyljet ovat aivan valkoisena, mutta eipähän ole liukastakaan.
Ja sitten takaisin pätevyysasioihin. Vaikka Nyströmin kyydissä on autonosia, niin silti löytyy tarvetta myös vaarallisten aineiden kuljettamiseen oikeuttavaan ADR-ajolupaan. Tätä lupaa tarvitaan kun kyydissä on turvatyynyjen räjähdyspanoksia.
Espanjan ja englannin kielellä toimeen tulevan Nyströmin työkavereina on suomalaisten lisäksi unkarilaisia ja virolaisia rekkamiehiä. Kielitaidon merkitystä ei voi tässäkään yhteydessä vähätellä.
– Unkarilaisten kanssa olisi myös kiva jutella, mutta kun he eivät puhu kuin omaa kieltään, mies tuumaa arjen pulmatilanteista.
Kun kotina on auton ohjaamo ja pesuhuoneena rasthofien eli taukopaikkojen suihkutilat, vaatii se tietynlaista luonnetta. Nyström kuvaileekin tiukkojen ajosäännösten vuoksi elämää hyvin itsenäiseksi. Työ on myös hektistä, kun alkaa tapahtua.
– Se on sellaista yksinäisen suden hommaa. Esimerkiksi, jos navigoit väärin tai ajat risteyksen pitkäksi, pysäytät parhaimmillaan kokonaisen kylän tai kaupunginosan liikenteen. Mutta sieltä vain pitää selviytyä turvallisesti ja samalla mahdollisimman nopeasti pois.
Ajossa saa olla yhden vuorokauden aikana korkeintaan yhdeksän tuntia. Tuo aika rikotaan kolmen vartin tauolla puoliksi. Kaksi päivää viikosta on lepoa. Sunnuntai on aina vapaata iltaan saakka, sillä raskas liikenne on Keski-Euroopassa pysähdyksissä lauantain puoliyöstä alkaen. Kun useat kuljettajat viettävät vapaa-aikaansa mieluusti oluttuopin äärellä viikon kokemuksia jakaen, lähtee Nyström lenkille. Eikä porukan ikänestori muuten jaksaisikaan. Rahtihomma kun ei ole mitään lastenleikkiä, vaan totista lastaus- ja purkutyötä vielä ajohommien päällekin.
Mutta mitä tai ketä rahtimiehellä on ulkomailla oikeasti ikävä?
– No, lähinnä saunaa ja lähiomaisia. Ei sitä oikein muuta osaa kaivata, sillä esimerkiksi saksalainen ruoka on suomalaiseen suuhun oikein sopivaa, mies päättää.
Erilaista menoa
Työskentely eurooppalaisen autoteollisuuden sydämessä on avannut silmiä. Kysymyksessä on valtava logistinen palapeli, jossa aikatauluilla ja täsmällisyydellä on jättimerkitys. Saksalaisilta tämä peli tunnetusti onnistuu, mutta Nyström näkee asioissa myös varjopuolia.
– Työskentelykulttuuri olisi monelle suomalaiselle pienoinen järkytys. Puhetapa on käskevä ja viestit suorastaan huudetaan ilman turhia korulauseita. Ainoa kieli, mitä he haluavat puhua, on saksa. Myös paperia ja leimoja riittää, mutta toisaalta homma toimii.
Aikaa jää myös pohdintoihin. Mies onkin miettinyt, miksi Suomi ei ole pysynyt mukana talouselämän kilpailussa. Nyström painottaa vanhaa tuttua asiaa, kotimaamme sijaintia.
– Kun on vettä paljon välissä, ei tuotteen hintalappua kannattaisi piirtää heti alkajaisiksi väärin. Suomalaisen työn hinta on karannut käsistä ajat sitten, siitä ei päästä mihinkään.