Ensin Kupla, toisena Golf ja kolmantena ID. 3. Uuden aallon kansanauto on syntynyt sähköisenä 330-549 km toimintasädeversioilla.
Markkinoilla on ollut varteenotettavia täyssähköautoja jo vuosikausien ajan, mutta varsinaisiksi sähköautoiksi suunniteltuja vain kourallinen. Etevimpien sähköisten menopelien ongelmana on ollut korkea hankintahinta.
ID. 3:n ympärillä on käyty keskustelua enemmän kuin minkään muun automallilanseerauksen kohdalla miesmuistiin. Mallia on kieltämättä leivottu kauan, ja joku voisi leukailla kyseessä olevan jopa pihtisynnytyksen.
Autojen sähköistyminen on valtava muutos, joka on näkynyt myös Wolfsburgin insinöörien pöytävalojen paloajassa. Tehtävä ei ole helppo ja valtaosa valmistajista kokee samat kasvukivut, osa saattaa jopa kuihtua niihin. Sillä varauksella tosin, että tulevaisuus on sähköautojen.
Teknisesti autossa on selviä yhtäläisyyksiä maailman eniten valmistettuun henkilöautoon, esi-isä VW Kuplaan: takaveto, isot pyörät ja rumpujarrut takana. Mutta siihen ne sitten loppuvatkin. Kysymyksessä on taatusti moderni perheauto, jonka 150 kW:n sähkömoottori on taka-akselilla ja matala 58 kWh:n akusto autonpohjan ja sisälattian välissä. Etukannen alla on muuta tekniikkaa, kuten esimerkiksi jäähdytysnestetäyttö ja toimilaiteakku.
Auto on rakennettu varta vasten sähköautoille kehitettyyn MEB-alustarakenteeseen. Sen ansiosta sisätilat on saatu venytettyä ulkomittoihin nähden reiluiksi, lyhyen etuosan ja reilun akselivälin ansiosta. Akuston ja moottorin sijainnista johtuen tavaratila on normaalin oloinen. Syvää varapyöräkoteloa ei ole, mutta kontin takaosassa on kuitenkin syvennys irtotavaroille. Myös takajalkatila on tasainen kardaanitunnelin loistaessa poissaolollaan.
ID. 3:ssa on monta fiksua oivallusta ja ratkaisua, jotka sisäistää helposti vasta tutustumislenkin myötä. Ajoon lähtiessä avaimet laitetaan keskikonsolin lokeroon, jota kautta auto tunnistaa avaimet ”omikseen”. Syvyyssäädettävän rattipylvään mukana liikkuvan siron päämittarin oikeassa pielessä olevasta vaihdevalitsimesta kytketään pykälä pesään ja menoksi.
Käytön helppous tulee siitä, että valittavana on vain D/B eteen, R taakse ja P eli parkkiasento, joka on samalla käsijarru. Keskikonsolissa ei ole lainkaan suoranaisesti ajoon liittyviä hallintalaitteita. D-asennossa auto rullaa herkästi, kun B-asennossa auto jarruttaa voimakkaasti kaasua nostettaessa muuttaen samalla liike-energiaa sähköksi.
Jarruihin ei tarvitse ennakoivassa ajossa siksi juuri koskea. Niiden vähäisen käyttötarpeen vuoksi takajarrut ovat mallia rumpu, sillä takalevyjarruilla olisi vaara ruostua olemattoman käytön vuoksi.
Liikkeelle lähtiessä autosta kuuluu vain metromaisen vaimea ujellus, jonka tehtävänä on varoittaa kanssakulkijoita lähestyvästä sähköautosta. Suuremmissa nopeuksissa ääni häviää ja sisälle kantautuu vain hieman renkaista ja ilmanhalkomisesta johtuvaa vaimeaa melua. Hyvin äänetöntä ja eleetöntä siis.
Käytön aikaisia kustannuksia pitää alhaisten energiamenojen ohella kurissa huoltoväli, joka on kaksi vuotta ilman kilometrirajoitusta. Huolto tarkoittaa käytännössä jarrujen puhdistamista ja raikasilmasuodattimen uusimista, sillä öljyjä, tulppia ja jakohihnoja ei tarvitse vaihtaa, kun niitä ei kerta kaikkiaan ole.
Ajotila on valittavissa neljän eri moodin mukaisesti. Mutta olipa tuo valinta mikä tahansa, ei ID. 3 jää jalkoihin. Niska on kovilla, jos niikseen halutaan, sillä sähkömoottorin lineaarinen vääntökäyrä on ajossa suorastaan brutaali. Ympyränpyörittäjille tiedoksi: driftaukseen ei autoa voi ainakaan ilman isompaa ropeloimista valjastaa, sillä sutimisenestoa ei saa kytkettyä pois päältä. Vaikka voimaa riittää, niin vetokoukkua autoon ei saa, mutta polkupyörätelineen kylläkin.
Takaveto mahdollistaa pienen kääntösäteen ja sen, että auto on ketterä kääntymään. Voimalinja toimii kuin ihmisen mieli ja ajaminen on miellyttävän helppoa. Varsinkin pitkälle kuljettajalle on aluksi outoa reilu istumakorkeus alimmallakin säädöllä. Ajettavuus on kunnossa, eikä 1600 kilon omamassa ole paha sillä painopiste sijaitsee hyvin matalalla.
Tärkein piirre on kuitenkin käytön helppous: ID. 3:lla ajaminen on hyvin luonnollista, selkeästi helpompaa kuin vastaavalla polttomoottoriautolla. Toimintasäde WLTP-mittaustavalla on 430 km. Vaihtoehtoisesti ID. 3:n on saatavilla myös 45 kWh:n ja 320 km:n tai 77 kWh:n ja 549 kilometrin akkupaketeilla ja toimintasäteillä. Akkutakuu on 8 vuotta tai 160 000 km.
Lataaminen tapahtuu kotona joko normaalin pistorasian kautta tilapäislatauslaitteella (tyhjästä täyteen n. 32 h) tai erikseen asennettavalla latauslaitteella (6 h 15 min). Näiden vaihtovirtalatureiden ohella auto voidaan ladata tasavirralla 100 kW:n latausteholla, jolloin 5-80 % latausaikaa kuluu 35 min. Mikkelissä saatavilla on Citymarketin kupeessa oleva K-latauspiste, josta saa CCS-pikalatauksen 50 kW:n teholla. Tällöin lataus vie aikaa vajaan tunnin ja maksaa reilun kympin.
Varusteiltaan ID. 3 1st-mallit ovat kattavia. Ennakkohinnoiltaan noin 40 000 eurosta ylöspäin maksavat autot saivat rinnalleen huokeammat ja pienemmällä toimintasäteellä varustetut versiot. Niiden hinnat lähtevät maahantuojan arvion mukaan 31 900 eurosta. On hyvin oletettavaa että valmistajan ilmoittama 100 000 yksilön vuosittainen tuotanto menee helposti kaupaksi.
Ja lopuksi kaikille elinkaaripäästöistä kiinnostuneille tiedoksi: ID. 3 on Volkswagenin mukaan ensimmäinen auto maailmassa, jonka tuotanto on CO2-neutraali. Mikäli tuotannossa syntyy päästöjä, ne kompensoidaan erilaisten ympäristöprojektien avulla.
Volkswagen ID. 3 1st Plus
- Hinta: 45 588,14 € (alk. 31 900 €, Pure 93 kW, akku 45 kWh)
- Suurin teho: 150 kW (204 hv)
- AC-latauslaitteen teho: 7,2 kW (1-vaihe), 11 kW (3-vaihe), Type2
- DC-latauslaitteen teho: 100 kW, CCS
- Akun energiasisältö: 58/62 kWh (nto/br)
- Kiihtyvyys: 7,3 s (0-100 km/h)
- Toimintamatka, yhd./kaupunki: 418/555 km (WLTP)
- Sähkönkulutus: 15,7 kWh/100 km
- CO2 päästöt: 0 g/km
- Perävaunumassa: ei vetokykyä
