Legendan jäljet näkyvät yhä

|

T-Ford oli aikanaan lähes synonyymi autolle. Tutustumisajon yksilö oli vuosimallia 1924, jossa on jo sähköstartti, mutta veivikin löytyy. Startin jälkeen virtavipu käännetään magneeton puolelle, jotta 6 voltin akku latautuu seuraavaa käynnistystä varten.

T-mallin Ford on monella mittarilla mitattuna viime vuosisadan merkittävin automalli.

Mikkeliläisessä omistuksessa oleva T-Ford kulkeutui paikkakunnalle Pohjanmaalta. Museorekisterissä auto on ollut jo vuodesta 1985. Hyvin säilynyt yksilö ei ole pramea, vaan pikemminkin ajan patinoima, kuten tämän ikäisen auton tulee ollakin.
Ennen tutustumisajoa on saatava kunnon perehdytys T-Fordin saloihin. Polkimien lukumäärä (3) täsmää hyvin nykyautoihin, mutta polkimien toiminnallisuudet poikkeavat totutusta kytkin-jarru-kaasu –asetelmasta tyystin. Syy tähän löytyy tekniseltä puolelta.

Moottori on nelisylinterinen sivuventtiilimoottori, joka tuottaa 2,9 litran iskutilavuudesta 20 hevosvoimaa. Se ei tunnu paljolta se, mutta aikanaan T-Fordin moottori oli edistyksellinen. Siinä oli irrotettava sylinterinkansi, joka ei ollut ihan tavallinen juttu vuonna 1908, jolloin ensimmäinen T-Ford näki päivänvalon.
Kaksivaihteisen auton vaihteistona toimii planeettapyörästö. Tämä johtui aikanaan siitä, että amerikkalaiset eivät tykänneet rusahtelevista vaihteistoista. Kuten tiedämme, kehitys kohti automaattivaihteistoja alkoi uudella mantereella hyvin varhain. Siinä valossa jenkkien varhaiset mieltymykset tuntuvat nyt luonnollisilta.

Voimanlähde suunniteltiin käytettäväksi bioetanolin avulla. Öljyn hinnan lasku ja USA:n kieltolaki estivät tämän aikeen. Erikoisuus on blokin läpi menevä kaasuvipu kuvan alareunassa.

Juuri vaihteistoratkaisun vuoksi vasen ja keskimmäinen poljin vaikuttavat vaihteisiin ja oikeanpuoleinen poljin toimii jarruna – joka sekin toimii vaihteiston kautta. Mitään hydraulisia pyörännavoissa sijaitsevia jarruja ei tuolloin kansanautossa tunnettu.
Liikkeellelähtö onkin oma ohjelmanumeronsa, on selkeästi tiedettävä mitä tekee. Vasemmalla sijaitseva käsijarruvipu on myös osa vaihteiston toimintaa. Kaasu on mallia käsivipu ratin oikealla puolella ja vasemmalta säädetään sytytysennakkoa. Lisäksi kojelaudan harvoista hanikoista yhdestä voidaan säätää moottorille annettavaa seossuhdetta – eräänlainen säätösuutin siis.

Ongelmia ajamiseen lähtiessä koitui lähinnä tilan ahtaudesta. Käsijarruvivun ja ratin väliin ei tahdo jalka mahtua, mutta lopulta homma alkaa lutviutua. Vipu puoleenväliin eteen ja keskimmäinen poljin alas, ja kas, auto lähtee liikkeelle. Tiedossa on, että kakkonen on vaihteena erittäin pitkä, joten ylämäkeen sitä on turha edes tarjota, sillä jo pelkässä vaihtamistapahtumassa menee tovi.
Pitkäiskuinen moottori säksättää keulalla kuin ruohonleikkurin kone, mutta vääntöä riittää matalilta kierroksilta lähtien. Hieman ennakkoa lisää ja kaasu sopivalle kohdalle, niin matka jatkuu nätisti. T-Fordilla ajaminen tuo mieleen takavuosien mopoajat, kun sytytysennakon ja suuttimien kanssa piti pelata tuon tuosta. Ilman perustietoa ottomoottorin toiminnasta T-Fordilla ajamisesta ei tulisi käytännössä mitään.

Kytkin on märkä eli öljykylvyssä uiva. Moottorin ja vaihteiston öljytilavuus on yhteinen ja öljytason tarkastaminen tapahtuu auton alta kahden hanan kautta. Jos ylähanasta tulee öljyä, on sitä vähintäänkin tarpeeksi. Jos ei, niin avataan alahana ja tarkastetaan tilanne.
Itse ajaminen on oikeastaan hauskaa. Pehmeät nahkapenkit ovat kuin sohvat, eikä sivuttaistukea T-Fordin nopeuksissa tarvitakaan mihinkään, sillä huippunopeus on noin 70 km/h. Hopalla ajellaan arvokkaasti, sillä katseita liki 100-vuotias veteraani kerää ihan itsestään.
Jousitus toimii sekä etu- että taka-akselin osalta yksinomaan poikittaisten lehtijousien avulla. Mitään iskunvaimentimia ei ole. Aikanaan ratkaisun toimivuutta epäiltiin, mutta T-Ford tunnettiin autona, jolla mentiin lähes minne vain. Se oli myös äärimmäisen luotettavan auton maineessa.

Neljälle rekisteröidyn auton etuistuimen alta löytyy polttoainesäiliö. Sen alla ei ole mitään erillistä pohjalevyä, vain auton runko ja muuta tekniikkaa rajallisesti.

Kyyti on pehmeää ja yllättävintä on hyvä ohjaustuntuma. Reunoilta sisäänpäin käännettyä rattia ei tarvitse olla koko ajan kääntämässä, vaan meno on ennakkoajatuksiin nähden suuntavakaata.. Reippaan kokoisen ohjauspyörän ja kapeiden renkaiden ansiosta ohjaus ei ole raskas edes paikallaan käännettäessä. Renkaat ovat teräsvanteilla ja vanteet puolestaan puuvanteissa kiinni neljällä pultilla ulkokehän tuntumasta. Renkaanvaihto onnistui siten jo aikanaan muutaman pultin kautta vaikka tien päällä.
Ulkomitoiltaan hoppa on nykypuun mukaan lyhyt. Pituutta on 3,45 ja leveyttä 1,71 metriä. Sen sijaan korkeutta ja maavaraa oli tarjolla sitäkin enemmän. Ajossa ollut T-Ford on arvokkaan oloinen vanhus, jossa on monen monta fiksua yksityiskohtaa. Niistä voisi tosin kirjoittaa vaikka jo toisen tarinan.

 

Ford oli kovan luokan bisnesmies

Monella meistä on se luulo, että T-Ford oli maailman ensimmäinen liukuhihnalta valmistunut automalli. Näin ei itse asiassa ollut, vaan Oldsmobile ehti ensin. Fordin tuotantolinja oli sen sijaan tehokkain, sillä vuonna 1914 alkanut liukuhihnatuotanto painoi yhden auton valmistusajan 12,5 tunnista vain 93 minuuttiin.
T-Ford oli tuosta ajankohdasta aina tuotannon lopettamiseen saakka eli vuoteen 1927 saakka Fordin kuuluisien sanojen mukaan valittavissa minkä värisenä tahansa, kunhan se vain on musta. Syynä oli mustan värin tarpeeksi nopea kuivuminen. Pienempi esimerkki fiksusta ajattelemisesta oli puisien osalaatikoiden hyödyntäminen T-Fordien lattialevyinä.
Näiden edellä mainittujen ja monen muun oivalluksen edesauttamina Ford valmisti kustannustehokkaasti enemmän autoja kuin muut tuon ajan autonvalmistajat yhteensä. Uusia T-Fordeja valmistui kolmen minuutin välein. Vaikka tuotantovauhti kasvoi rajusti, niin samalla työntekijämäärää saatiin laskettua.
Henry Fordin tapauksessa kysymyksessä oli paljon muutakin kuin yhden autonvalmistajan tuotantotehokkuus. Hän valoi teolliselle tuotantoajattelulle uuden peruskiven, jonka päälle moni teollisuuden haara rakentaa osaamisensa vieläkin.
Henry Ford osasi sitouttaa myös työväkensä. Massatuotannon alkaessa työntekijöiden palkkaa nostettiin siihen aikaan ennätykselliseen viiteen dollariin kahdeksalta tunnilta. Tämän avulla auton hankkiminen onnistui vain neljän kuukauden palkalla.
Kaikki loppuu kuitenkin aikanaan, niin myös T-Fordin valmistus vuonna 1927. Kaikkiaan 19 vuoden aikana valmistui yli 15 miljoonaa yksilöä. Tämä määrä meni rikki vasta 1972, kun Volkswagen Kupla ohitti pitkään ennätyksenä säilyneen valmistusmäärän yhden automallin osalta.
Lähde: Autowiki

Zoe tarjoaa hyvän vastineen rahalle

|
Täyssähköinen Renault Zoe on ennättänyt jo kolmanteen mallisukupolveen. Sähköauto soveltuu parhaiten taajama-ajoon. Liike-energian talteenotto jarrutustilanteissa pitää toimintamatkan hyvänä puhumattakaan ympäristön paremmasta ilmanlaadusta. Silti maantielläkin ...

Semisähkis toimii arjessa

|
Jo aiemmin maukkaaksi todettu uuden sukupolven Toyota RAV4 houkuttelee ladattavana hybridinä kelpo toimintasäteellään. Kauko-idän jättiläisen osaamista bensamoottorin ja sähkön liittäjänä henkilöautopuolella tuskin kukaan kiistää. ...

Kaasu on ympäristö- tietoisen valinta

|
Paikallisesti tuotetun biokaasun polttaminen jopa vähentää kasvihuonepäästöjä. Kaasuautoilu on tällä hetkellä yksi fiksuimmista autoilun muodoista, mitä voimanlähteisiin ja ympäristöasioihin tulee. Myös kokonaistaloudellisesti sitä on ...

Aika sopii nyt ”plugareille”

|
Pian umpeutuvan vuoden yksi avainsana on ollut digiloikka. Näin näyttää käyvän myös uusien autojen myyntijakaumassa. Tällä hetkellä merkittävästi suosiotaan automarkkinoilla ovat nostaneet ladattavat hybridit. ...

Energiapeli elää jatkuvasti

|
Uutta autoa hankkivalla on monta hyvää vaihtoehtoa. Autojen sähköistymisestä on puhuttu viimeisen parin vuoden aikana paljon. Autotehtaat satsaavat sähköiseen teknologian valtavia summia, sillä markkinat ...